EU-Kompetenznachweise aka "Drohnen Führerschein" A2 STS und B-Level-Schein

Seit den 1.1.2021 gelten die neuen EU-Regeln, Mehr Ausblick zu den EU-Regeln hier:

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Unser Knowhow

Die Multikopterschule war bis 31.12.2020 eine vom Luftfahrtbundesamt (LBA) nach § 21d Luftverkehrsordnung anerkannte Stelle (DE.AST.0025) für die Abnahme der Prüfung für den Kenntnisnachweis von Unmanned Air Vehicles (UAV) („Drohnenführerschein“). Sie befindet sich nun im Prozess der Rezertifizierung zur "benannten" Stelle nach der aktuellen EU-Drohnen-Verordnung, mit dann etwa gleicher Funktion zur Ausbildung der A2-Fernpiloten-Lizenz. Inhaber Michael Radeck wirkte als bundesweit anerkannter Experte beim BMVI an der Evaluierung der LuftVO bis 2017 mit und verfügt seit über 12 Jahren als gewerblicher Kopterpilot über umfassende Erfahrung in Theorie und Praxis der Kopterfliegerei. Ihm zur Seite steht als Trainer Thomas Buttchereit, seines Zeichens Airbus-Pilot und ebenfalls erfahrener gewerblicher Kopter-Pilot.

Theorie und Praxiswissen für den Erwerb des EU-Drohnenführerscheins

Das A und O des Luftfahrtrechts sollte jedem Kopterflieger vertraut sein. Aber auch die rechtlichen Probleme, die mit Luftbildaufnahmen per Drohne einhergehen können. Diese theoretischen Inhalte sowie das nötige technische und praktische Knowhow der Kopterfliegerei, insbesondere das Notfall-Management bei Fly-Aways oder wetterbedingten Unwägbarkeiten, stehen auf dem Stundenplan.

Problem: ist der A2-Schein überhaupt nutzbar?

Nur für ganz wenige Einsatzszenarien ist eine C2-Drohne in A2 Gebieten auch fliegbar. Das Problem ist konkret, dass selbst mit dem A2-Schein die Piloten nach bestandener Prüfung viele Details nicht vermittelt bekommen, was sie konkret alles nicht dürfen. Das liegt insbesondere an einen völlig unzureichenden Fragenthemenkatalog, der vorgegeben ist. Hiermit werden Kernfragen nicht behandelt, wie z.B. die Mindestabstandsregeln in der Realität sich auswirken und noch wichtiger, wie überhaupt die EASA "beteiligte" bzw. "unbeteiligte Personen" definiert hat. Ein sehr weit verbreiteter Irrglaube ist, dass z.B. Personen die auf einer Baustelle arbeiten und man darüber einen Vermessungflug tätigen will, diese nach einer kurzen Erklärung, dass man jetzt da fliegen will mitnichten zu "beteiligten" Personen definiert werden können. Schlicht weil grundsätzlich jede Person die einer Arbeitstätigkeit nachgeht und nicht dauerhaft der Drohnen zuschauen kann, um einen möglichen "Crash/Absturz" frühzeitig zu erkennen, folglich unbeteiligt bleibt, selbst nach einer ordnungsgemäß durchgeführten Sicherheitsunterweisung. Hier greift zusätzlich der Arbeitsschutz, was zur Folge hat, dass einen Sicherheitsunterweisung noch strengeren Regeln zu folgen hat, als nach Luftrecht. Allein diese zu befolgen ist mit etlichen rechtlichen und logistischen Hürden verbunden: heutzutage hat man etliche Personen auf der Baustelle, die gar nicht deutsch sprechen mitunter sind sogar viele verschiedene Sprachen zu bewältigen und das ganze muss schriftliche dargereicht und unterschrieben werden. Für einen einzelnen Vermessungsflug wäre das in nicht lösbar. Wenn man das Szenario zu Ende denket, gibt es noch einen ganzen Stapel an weiteren Hürden, die den Flug selbst bei leerer Baustelle trotzdem unmöglich machen. Das hier alles auszuführen, sprengt den Rahmen und kann nur in ausführlichen Schulungen im Detail erläutert werden.
Der A2-Schein macht nur Sinn für Piloten, die die Spezifik-Kategorie mit ihren Betriebsgenehmigungen anstreben, aber auch hier müsste man sich gut überlegen, ob diese nicht zu teuer und zu zeitaufwendig ist. Hierbei haben wir schon etlichen Kunden geholfen hierüber Klarheit zu gewinnen und den Genehmigungsprozess zu bewältigen. Wer das noch nie gemacht hat, ist nahezu chancenlos, dies allein hinzubekommen.

Aktuell arbeiten wir im UAV-Dach in einer "Competence-Group" für einen industrieweit anerkannten neuen B-Level Drohnenführerschein, der verschiedene Ausbildungsanforderungen vereint, die mit den A-Level Scheinen nicht realisiert werden können und damit etliche gesetzlichen Lücken füllt, die für potentielle Arbeitgeber, aber auch Auftraggeber zu fatalen rechtlichen Folgen führen können. Einfach gesagt, was man derzeit im Markt beobachten kann ist konkret, dass die überwiegende Mehrheit der gewerblichen Drohnenpiloten, die C2-Drohnen einsetzen, illegal unterwegs sind. Absurderweise ist das selbst den meisten Drohnenführerschein Schulen nicht bewußt, weil deren Know How selten über das Niveau vom A2-Schein hinaus geht. Davon abgesehen sind auch eltiche Schulen gleichzeitig große Drohnen-Verkaufs-Shops und quasi wird ja kaum ein "Drogendealer" seine Kunden darüber aufklären, wie gefährlich deren Konsum sein kann. Unabhängig von der Frage, ob sie selbst hinreichend Kenntnis darüber besitzen ;-).

Der A2-Führerschein in der Praxis: Ein Leitfaden vom Regelverständnis zur rechtssicheren Anwendung

Als Pilot mit A2-Führerschein stehen Sie vor der Herausforderung, die komplexen Abstandsregeln nicht nur zu kennen, sondern auch rechtssicher anzuwenden. Viele Piloten beginnen mit einer vereinfachten Sicht, die in der Praxis jedoch nicht ausreicht und zu erheblichen Risiken führen kann. Dieser Leitfaden führt Sie schrittweise von diesem Ausgangspunkt zu einem fundierten Verständnis, das auch vor Gericht oder im Gespräch mit einer Versicherung Bestand hat.

Stufe 1: Der Ausgangspunkt – Die Regel, wie sie oft missverstanden wird

Die meisten Piloten starten mit folgender, weit verbreiteter Annahme, die sich aus dem ersten Lesen der EU-Verordnung ergibt:
„Mit meiner C2-Drohne darf ich in A2 bis auf 30 Meter an Menschen heran. Mit aktiviertem Langsamflugmodus sind es sogar nur 5 Meter.“
Diese Aussage ist die Grundlage, aber für sich allein genommen unvollständig. Sie suggeriert ein festes Anrecht auf diese Abstände. Wer hier stehen bleibt, übersieht die entscheidenden Bedingungen und die damit verbundene Verantwortung, was im Schadensfall gravierende Folgen haben kann.

Stufe 2: Die erste Vertiefung – Warum 5 Meter kein automatisches Recht sind

Um die 5-Meter-Regel korrekt anzuwenden, müssen Sie einen Blick in den genauen Text der Verordnung werfen. Dort steht, dass der Abstand auf 5 Meter verkürzt werden darf, nachdem die Situation bewertet wurde.

Zitat aus UAS.OPEN.030:
„...Der Fernpilot kann den horizontalen Sicherheitsabstand auf ein Minimum von 5 m von einer unbeteiligten Person verkürzen, sofern der Langsamflugmodus [...] eingeschaltet ist und die Situation im Hinblick auf folgende Faktoren bewertet wurde:"
a) Wetterbedingungen,
b) Leistungsfähigkeit des unbemannten Luftfahrzeugs,
c) Trennung des überflogenen Gebiets.

Erkenntnis:

Die Reduzierung auf 5 Meter ist kein garantiertes Recht, sondern das Ergebnis einer aktiven Risikobewertung durch Sie als Pilot. Sie müssen vor dem Flug prüfen und dokumentieren, ob Wetter, Drohnentechnik und die Kontrollierbarkeit des Gebiets diesen geringen Abstand überhaupt zulassen. Bei Wind oder in unübersichtlichen Bereichen sind 5 Meter oft bereits hier nicht mehr vertretbar.
Stufe 3: Die zweite Vertiefung – Die 1:1-Regel und Ihre ultimative Verantwortung

Die Erläuterungen der EASA (AMC und GM) fügen eine weitere, entscheidende Ebene hinzu:

Die 1:1-Regel als Sicherheitsreferenz: In den AMC wird die 1:1-Regel (Abstand ≥ Flughöhe) als „Referenz“ empfohlen. Dies ist eine praktische Faustformel, um den mit der Höhe steigenden Risiken Rechnung zu tragen.
Ihre ultimative Verantwortung: Im Guidance Material (GM1) wird klargestellt, dass der sichere Abstand variabel ist und Sie als Pilot die endgültige Verantwortung für dessen Festlegung tragen.

Erkenntnis:

Die 5m/30m sind nur die absolute Untergrenze unter Idealbedingungen. Die 1:1-Regel ist eine empfohlene Sicherheitsleitlinie. Ihre eigene, fundierte Risikobewertung ist jedoch die finale Instanz. Wenn Sie bei starkem Wind in 50 Metern Höhe fliegen, kann der tatsächliche Gefahrenbereich bei einem Absturz weit über die 50 Meter der 1:1-Regel hinausgehen. Ihre Pflicht ist es, diesen realen Gefahrenbereich zu ermitteln und abzusichern.

Stufe 4: Die rechtliche und versicherungstechnische Realität

Was bedeuten diese Regeln im Schadensfall? Hier kommt die Perspektive von Gerichten und Versicherungen ins Spiel, die oft einer kalten Dusche gleicht. Die rechtliche Pflicht, die hier greift, ist die Verkehrssicherungspflicht.
Die Kernpunkte aus der juristischen Bewertung:

Der Maßstab: Wer eine Gefahrenquelle schafft (Drohnenflug), muss sie so absichern, wie es ein „umsichtiger und verständiger Mensch“ tun würde, um andere vor Schaden zu bewahren. Gerichte ziehen hier oft Vergleiche zu Baustellen.
Die Absperrung: Für die Absicherung einer Gefahrenzone, von der schwere Verletzungen ausgehen können, genügen Flatterband oder lose aufgestellte Pylonen nicht. Die Rechtsprechung fordert hier standsichere, schwer überwindbare Barrieren wie stabile Bauzäune.
Grobe Fahrlässigkeit: Wer sich bewusst über anerkannte Sicherheitsstandards (wie die 1:1-Regel als Mindestmaß) hinwegsetzt, ohne für eine gleichwertig sichere, physische Absperrung zu sorgen, handelt mit hoher Wahrscheinlichkeit grob fahrlässig.
Die Versicherungskonsequenz: Bei grober Fahrlässigkeit kann der Haftpflichtversicherer die Leistung kürzen oder Sie nach der Zahlung an den Geschädigten in Regress nehmen, d.h. das Geld von Ihnen zurückfordern.

Erstes zusammenfassendes Fazit aus rechtlicher Sicht:

Unter einem haftungs- und versicherungsrechtlichen Blickwinkel genügt bei Abständen unter der 1:1-Faustregel – erst recht bei der 5-m-Ausnahme – faktisch nur ein vollwertiger, standsicherer Bauzaun als „wirksame Absperrung“. Leicht überwindbare Lösungen (Absperrband, Schilder, alleinige Spotter) verfehlen den von der Rechtsprechung entwickelten Maßstab der Verkehrssicherungspflicht und setzen den Betreiber dem Risiko von Regressforderungen des Versicherers aus. Wer dennoch mit geringerer Barriere arbeitet, muss außerordentlich detailliert darlegen können, warum das Restrisiko unter Berücksichtigung aller Einflussfaktoren beherrschbar war – eine Argumentationslast, die in der Praxis kaum zu gewinnen ist.

Damit ist klar: Ein rechtssicherer A2-Betrieb in der Nähe von Menschen erfordert weit mehr als das Einhalten von Mindest Metern. Er erfordert eine dokumentierte Risikobewertung und oftmals eine physische Absicherung, die der einer Baustelle gleicht.

Aber noch etwas spielt eine Rolle:

Stufe 5: Der “finale” Praxisschock – Warum die Theorie an der urbanen Realität scheitert

Selbst wenn ein Pilot alle rechtlichen Pflichten aus den vorherigen Stufen verstanden hat und bereit ist, sie zu erfüllen, stellt sich die entscheidende Frage: Lässt sich der geforderte Aufwand in der Praxis überhaupt umsetzen?
Für die meisten Drohneneinsätze in den dicht besiedelten Städten Deutschlands lautet die ernüchternde Antwort oft: Nein. Die rechtssichere Umsetzung scheitert an einem unüberwindbaren Dreiklang aus Bürokratie, Kosten und physischer Unmöglichkeit.

Das Genehmigungs-Dilemma: Das Absperren öffentlicher Gehwege, Straßen oder Zugänge erfordert eine behördliche Genehmigung (Sondernutzungserlaubnis). Diese Prozesse können Wochen oder Monate dauern und werden oft abgelehnt, weil die Rechte der Anwohner und der Öffentlichkeit (Bewegungsfreiheit, Zugang zu Geschäften) höher wiegen als der Auftrag des Piloten.
Der wirtschaftliche K.O.-Schlag: Der Zeit- und Kostenaufwand für Genehmigungen, Personal und die Miete/Aufstellung eines Bauzauns übersteigt bei Weitem das Budget für typische Einsätze wie automatisierte Vermessungsflüge, Gebäude- oder Solaranlageninspektionen. Der Job wird unwirtschaftlich.
Die physische Unmöglichkeit: Ganz praktisch stellt sich die Frage: Wo genau soll ein zwei Meter hoher Bauzaun auf einem schmalen Gehweg, vor einem aktiven Ladeneingang oder in einer belebten Fußgängerzone aufgestellt werden, ohne den öffentlichen Raum lahmzulegen?

Fazit für die Praxis:

Der A2-Schein mag theoretisch den Flug näher am Geschehen erlauben. In der realen, urbanen Anwendung führt die Kette aus rechtlichen Sicherheitsanforderungen jedoch oft zu einem Aufwand, der praktisch nicht umsetzbar ist.

Für anspruchsvolle städtische Einsätze ist daher häufig der Weg in die Spezielle Kategorie, nicht zuletzt weil die besseren Drohnen eh nur C3 oder gar nicht klassifiziert sind (z.B. über eine Betriebsgenehmigung nach einem Standard-Szenario) die einzig realistische Alternative, da sie andere, an die Situation angepasste Risikominderungsmaßnahmen erlauben kann.
Vermessung z.B. von Baustellen oder Dächern, kann man auch mit C0 oder C1 Drohnen realisieren, wie, das kann man in unseren Praxistrainings zur Vermessung lernen.

Anhang: Ausführlicher Bewertung von eine Jura-Portal mit Zugriff auf Gerichtsurteile:

Bewertung aus Sicht eines (haftpflicht-)versicherungsorientierten Risikomanagements

Ausgangslage

• Die 1:1-Empfehlung der EASA ist bereits ein sicherheitstechnischer Kompromiss. Bei realistischen Worst-Case-Szenarien (hohe Eigengeschwindigkeit, Rückenwind, Tierkollision) kann selbst 1:1 nicht verhindern, dass ein abstürzendes UAS weit jenseits des horizontalen „Kreises“ niedergeht.

• Soll der Abstand unter 1:1 bzw. bis auf 5 m reduziert werden, steigen Aufschlagswahrscheinlichkeit und ‑energie für Personen erheblich.
Maßstab der Verkehrssicherungspflicht (analoge Rechtsprechung zu Baustellen)
• Pflicht ist, „alle Gefahren auszuräumen, die ein umsichtiger und verständiger Mensch für notwendig und ausreichend hält, um andere vor Schaden zu bewahren“.
• Instabile, leicht überwindbare Sperren (Absperrbretter, ‑bänder, lose Baken) genügen nicht; erforderlich sind fest verankerte Bauzäune o. Ä., wenn Absturz- oder Sturzgefahren mit schwerwiegenden Folgen drohen.
• Absperrung und Beschilderung müssen so gestaltet sein, dass auch unkundige, abgelenkte oder leseunkundige Personen (Kinder, Touristen) die Gefahr nicht betreten.
• Die Verantwortung bleibt beim Betreiber; eine bloße Delegation an Spotter oder Dritte entlastet nicht vollständig.
Versicherungsrechtlicher Blickwinkel
• Haftpflichtversicherer prüfen, ob der Versicherungsnehmer „objektiv erforderliche“ Sicherungsmaßnahmen ergriffen hat. Wird gegen elementare Verkehrssicherungspflichten verstoßen, drohen Leistungskürzung oder Regress.
• Abweichung von 1:1 ohne massive physische Barriere wird als grob fahrlässig eingestuft werden können, wenn das Schadensausmaß vorhersehbar war.
• In der Regulierungspraxis werden sich Versicherer auf die o. g. Rechtsprechung stützen:

Wer eine Gefahrenquelle schafft, muss sie genauso absichern wie eine tiefere Baugrube – also mit Bauzaun, nicht mit Flatterband.
„Wirksame Absperrung“ – Mindeststandard bei < 1:1

A. Physische Barriere
– Stabiler Mobil- oder Bauzaun (Maschendraht, ≥ 2 m hoch), Elemente unverrückbar miteinander verbunden und standsicher in Betonsockeln.
– Abstand Zaun ↔ Flugsektor mindestens Radius der beabsichtigten 5-m-Zone plus Sicherheitsaufschlag (Wind-/Driftreserve).
B. Zugangskontrolle
– Geschlossene Zaunlinie, Zugang nur über bewachten Gate-Point.
– Spotter ergänzen, ersetzen aber nicht die Barriere.
C. Zusätzliche Warnung
– Großflächige Piktogramm-Schilder außen am Zaun (Drohne + Verbotssymbol).
– Akustische Hinweise bei Event-Betrieb (Durchsagen).
D. Kontinuierliche Überwachung
– Pilot oder benannte Person kontrolliert während des Flugs, dass Zaun intakt bleibt (vgl. Pflicht zu regelmäßiger Kontrolle leichter entfernbarer Sicherungen).

Szenarienbewertung

• Innenstadt-Fotoauftrag, Flughöhe 40 m, beabsichtigter Abstand 10 m: Ohne Bauzaun (§ 1:1 <0,25) praktisch nicht versicherbar; Absperrbänder wären angesichts des Passantenstroms in Analogie zu eindeutig unzureichend.
• Gewerbliche Dachinspektion in abgesperrtem Industriegelände (Werkszaun vorhanden): Werksschutzzaun kann „wirksame Absperrung“ sein; zusätzliche Spotter sichern Torbereiche.
• Ländlicher Feldweg bei 1:1-Einhaltung (40 m Höhe/40 m Abstand): Optische Markierung + Spotter noch vertretbar, sofern Verkehrsaufkommen minimal; bei Unterschreitung 1:1 auch hier Zaun oder kompletter Wegsperre.
Praktische Umsetzung und Dokumentation
• Vorflug-Checkliste ergänzt um „physische Barriere JA/NEIN, Art, Länge, Standfestigkeit, Kontrollintervall“.
• Fotos des aufgebauten Zauns und Screenshot des Low-Speed-Settings archivieren.
• Risikobewertung ausdrücklich auf Worst-Case-Vektoren (Wind, Kollisionsobjekte, Tierflüge) und Reichweitenmodell (ballistische Kurve) stützen.
• Versicherer vorab über ungewöhnliche Abweichungen informieren; einige Policen verlangen Genehmigung für < 1:1-Flüge.

Fazit
Unter einem haftungs- und versicherungsrechtlichen Blickwinkel genügt bei Abständen unter der 1:1-Faustregel – erst recht bei der 5-m-Ausnahme – faktisch nur ein vollwertiger, standsicherer Bauzaun als „wirksame Absperrung“. Leicht überwindbare Lösungen (Absperrband, Schilder, alleinige Spotter/Sicherungspersonal) verfehlen den von der Rechtsprechung entwickelten Maßstab der Verkehrssicherungspflicht und setzen den Betreiber dem Risiko von Regressforderungen des Versicherers aus. Wer dennoch mit geringerer Barriere arbeitet, muss außerordentlich detailliert darlegen können, warum das Restrisiko unter Berücksichtigung aller Einflussfaktoren beherrschbar war – eine Argumentationslast, die in der Praxis kaum zu gewinnen ist.

Testimonial: "informativ und unterhaltsam"

Michael Radeck ist ein passionierter Multikopterpilot mit einem Erfahrungsschatz, den er unverblümt und sehr klar an seine Schüler weitergibt. Multikoptersysteme waren für mich immer ein Spielzeug im Modellbereich aber Michael Radeck hat mich eines besseren belehrt. Vielen Dank für den sehr interessanten und lehrreichen Tag.
25.06.2020 06:18 Bernd Jacobsen

Fundierte und exzellente Fachkompetenz

Eine exzellente Gabe dieses Thema mit allem Facettenreichtum darzustellen, zu sensibilisieren, hilfreich zur Seite zu stehen und zu motivieren mit dieser Thematik nicht leichtsinnig umzugehen.
In dieser Schule wird auch ohne wenn und aber an diesem riesigen Erfahrungsschatz teilhaben gelassen und auch detailliert weiter vermittelt. Auch zukünftige rechtliche Änderungen werden mit dem bis dato erlernten gekoppelt und in den Lernstoff integriert und Ausblicke diesbezüglich dargestellt.
Wer sich mit der Thematik Drohne bzw. Multikopter befassen möchte, sollte sich definitiv nicht scheuen sich von bzw. bei Herrn Radeck auf dieses umfangreiche Themenfeld vorbereiten zu lassen.
Eine klare und absolute Empfehlung !

Preise

Die Preise richten sich nach der Anzahl der Kursteilnehmer und fangen bei 99 Euro brutto an. Die Mindestteilnehmerzahl für Gruppenrabatte beträgt 3 Personen. Es gelten unsere AGBs.

Aktuell bieten wir die für der DGUV/BG entsprechenden Regeln und den EU-Praxisnachweisanforderungen entsprechenden Praxiskurse (ab 349 euro netto) an oder Praxis-Vermessungs-Kurse (Photogrammetrie oder Laser mit und ohne GNSS) oder Foto & Videokurse diese sind immer Individual-Kurse in der Regel Einzelunterricht Zeit richtig sich nach Kundenwunsch.
Kurse für privat Personen finden sie hier: www.dronemedia-munich.de

Praxiskurse sind wetterabhängige Termine und werden kostenfrei verschoben, wenn das Wetter den Kurs/Prüfung verhindert.
Melden sie sich einfach per email oder telefonisch an: info@multikopterschule.de oder 0151-16550532 bitte eine SMS schicken falls wegen Trainings nicht ans Telefon gegangen wird.

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